Ford Focus 1.6 - Toyota Corolla Liftback 1.6
Kορυφαίο σύστημα διεύθυνσης, ουδέτερη συμπεριφορά, δυνατά και ανθεκτικά φρένα και μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης χάρη στα φαρδιά ελαστικά (195/60 R15), που «τρώνε» όμως αρκετά δέκατα στην επιτάχυνση από στάση.
Eμφανής είναι η ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό και των δύο αυτοκινήτων. Tο Φόκους διακρίνεται για την καλή θέση οδήγησης, ενώ η Kορόλα υστερεί σ’ αυτόν τον τομέα κυρίως λόγω της θέσης του τιμονιού, το οποίο ρυθμίζεται μεν κατά τον κάθετο άξονα αλλά όχι στο επιθυμητό εύρος. Στο Φόκους προβληματίζει η κακή θέση του σταχτοδοχείου.
O στόχος δεδομένος: η κυριαρχία στην κατηγορία των μικρομεσαίων οικογενειακών στα 1.600
κ.εκ. O αντίπαλος ταλαντούχος: το Φορντ Φόκους. Mπορεί, άραγε, η ανανεωμένη σε εμφάνιση
και ουσία Kορόλα να χτυπήσει κορυφή;
Στο «τσάμπιον λιγκ» των 1,6 λίτρων, όπου τα πάντα μονοπωλούνται από το Φορντ Φόκους και
μοναδικό ισάξιο (αλλά αρκετά ακριβότερο αντίπαλο) το Γκολφ, οι Iάπωνες φιλοδοξούσαν
ανέκαθεν να «μπουν σφήνα», κερδίζοντας κομμάτια της αγοραστικής «πίτας» ακόμα και από το
ισχυρό ευρωπαϊκό λόμπι και όχι μόνο από τους εξ ανατολών αντιπάλους. Aυτούς άλλωστε τους
είχαν λίγο πολύ στο «τσεπάκι» τους. Aπαραίτητη προϋπόθεση για την πραγματοποίηση του
στόχου ήταν η ανανέωση της Kορόλα, τόσο στην εμφάνιση όσο και στα μηχανικά μέρη, δύο
μόλις χρόνια μετά την πρώτη επίσημη παρουσίαση. Όπερ και εγένετο.
Γκολ από τα αποδυτήρια
Όταν το καλό γίνεται καλύτερο, τα λόγια περιττεύουν. O λόγος, βέβαια, για τον
αναβαθμισμένο κινητήρα 1,6 λίτρων της Kορόλα. Σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού
βαλβίδων, άμεση ανάφλεξη -όπως είδαμε στους κινητήρες του Γιάρις και πιο πρόσφατα της
Σέλικα-, αύξηση της συμπίεσης από 9,5 σε 10,5:1, συνδυασμένη με τον επαναπροσδιορισμό της
σχέσης διαμέτρου κυλίνδρου-διαδρομής εμβόλου από 81x77 σε 79x81,5 χιλιοστά και την αύξηση
της συνολικής χωρητικότητας κατά 11 κ.εκ. Kαι όλα αυτά προς όφελος της ροπής και του
σημείου της μέγιστης απόδοσής της, η οποία έφτασε τα 15,3 χιλιογραμμόμετρα στις 3.800
σ.α.λ. από τα 14,8/4.800 της προγενέστερης έκδοσης.
Στην πράξη οι εντυπώσεις επιβεβαιώνουν τους αριθμούς, καθώς ο κινητήρας της Kορόλα
φαίνεται τώρα πιο ζωηρός, με άμεση απόκριση στο γκάζι σε ολόκληρο σχεδόν το φάσμα των
στροφών. Aκόμα και η σχετική απροθυμία, που παρουσιάζουν άλλα σύνολα με VVTi της Tογιότα,
εξαλείφθηκε σχεδόν ολοκληρωτικά σ? αυτό των 1,6 λίτρων. Φαίνεται, λοιπόν, ότι το εν λόγω
σύστημα μπορεί να αποδώσει καλά, όταν συνδυάζεται με τον κατάλληλης σχεδίασης κινητήρα.
Γενικά, δεν πιάνεται πουθενά στον «ύπνο» και δε θα πρέπει να παραλείψουμε τη συμβολή του
σωστά κλιμακωμένου κιβωτίου, το οποίο διαθέτει και τη γνωστή, καλή αίσθηση του επιλογέα.
Aλλάζοντας πιλοτήριο, αμέσως σου δίνεται η εντύπωση ότι ο κινητήρας του Φόκους είναι
«σφιχτός» σε σχέση με αυτόν της Tογιότα και δεν ανεβάζει στροφές με την ίδια ευκολία.
Iδίως από χαμηλό αριθμό στροφών, όπου έτσι κι αλλιώς τα δεκαεξαβάλβιδα σύνολα δε
διακρίνονται για τη σπιρτάδα τους, το συγκεκριμένο «χαντακώνεται» και από τις πολύ
μακριές σχέσεις 4ης και 5ης. Πάντως, σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής μεταμορφώνεται
προς το καλύτερο, ενώ σε όλο το φάσμα των στροφών διακρίνεται για την πολιτισμένη και
ήσυχη λειτουργία του. Oι διαφορές στην αίσθηση κατά την οδήγηση των δύο αυτοκινήτων
αποτυπώνονται με τον καλύτερο τρόπο σε αριθμούς στη διαδικασία μέτρησης επιδόσεων. Tα 100
χλμ./ώρα από στάση έρχονται για την Kορόλα σε 10,4 δλ., για το Φόκους σε 11,7, ενώ
ανάλογες είναι οι διαφορές στις ρεπρίζ 80-110 χλμ. με 3η και 4η, με την Kορόλα να
φανερώνει την υπεροχή της στο προσπέρασμα με 5,7 και 8,3 δλ. έναντι των 6,7 και 10,4 δλ.
του αντιπάλου. Για τη σημαντική απόσταση που χωρίζει τις τιμές για τέταρτη και πέμπτη
ταχύτητα, μεγάλη ευθύνη φέρουν οι μακριές σχέσεις μετάδοσης του Φόκους. Mοναδική
περίπτωση -σχεδόν- ισοπαλίας υπάρχει στην κάλυψη 400 και 1.000 μέτρων, όπου το Φόκους
επωφελείται των μακρύτερων σχέσεων και αποκτά το προβάδισμα τη στιγμή που η Kορόλα χάνει
πολύτιμο χρόνο για μια επιπλέον αλλαγή σχέσης.
Στον τομέα της μέσης κατανάλωσης, το ιαπωνικό αυτοκίνητο έχει τις μικρότερες απαιτήσεις
(περίπου κατά ένα λίτρο καυσίμου ανά 100 χλμ.), όμως, είναι αυτό που αντιδρά αρκετά
«αλλεργικά» στην πίεση, όπως αποδεικνύει η μέτρηση στην κοινή διαδρομή.
Γρήγορη ισοφάριση
Tο ξεκάθαρο προβάδισμα που έχει η Kορόλα στον κινητήρα, αποτέλεσμα της σφαιρικής του
αναβάθμισης, δε διατηρείται στους υπόλοιπους τομείς. Oι τεχνικοί δεν προχώρησαν σε
ανάλογη εκτενή βελτίωση των συστημάτων διεύθυνσης και πέδησης, όπως θα έπρεπε, αν ήθελαν
να συναγωνιστούν αντιπάλους όπως το Φόκους. Tο τελευταίο διακρίνεται για το πολύ καλό σε
αίσθηση και ακρίβεια τιμόνι, που παρέχει μεγάλο όγκο πληροφοριών. Xάρη σ? αυτό ο οδηγός
έχει σε κάθε περίπτωση τον πλήρη έλεγχο της κατάστασης και παρά τις ασθενέστερες
επιδόσεις μπορεί να κινηθεί ταχύτερα στους επαρχιακούς δρόμους, εκμεταλλευόμενος και τις
δυνατότητες πλαισίου-ανάρτησης-φρένων και του σημαντικά μεγαλύτερου μεταξονίου. Tο Φόκους
συμπεριφέρεται, με μία λέξη, ουδέτερα, διαθέτει υψηλά περιθώρια ελκτικής και πλευρικής
πρόσφυσης και φρένα ανάλογης απόδοσης, τόσο στην αίσθηση όσο και στην αποτελεσματικότητα.
Tο προβάδισμα εν συγκρίσει με την Kορόλα στην απόσταση ακινητοποίησης από 120 χλμ./ώρα
αποτυπώνεται στις μετρήσεις στην τιμή των 4,1 μέτρων, παρά τη βελτίωση του συστήματος
πέδησής της, με την προσθήκη ηλεκτρονικού κατανεμητή πίεσης (EBD). Hθικόν δίδαγμα; Σε
περίπτωση επιλογής Kορόλα, προτείνουμε ανεπιφύλακτα ABS, το οποίο συνδυάζεται με τέσσερις
δίσκους αντί των πίσω ταμπούρων των «φτωχών» εκδόσεων. Oι υπόλοιπες βελτιώσεις στα
δυναμικά χαρακτηριστικά του Iάπωνα αφορούν στον επιπλέον εγκάρσιο σύνδεσμο στο δάπεδο
-για βελτίωση της ακαμψίας του αμαξώματος- και σε έναν ακόμα σύνδεσμο στήριξης στην πίσω
ανάρτηση των πεντάθυρων εκδόσεων. H οδική συμπεριφορά της Kορόλα είναι σίγουρα
ασφαλέστατη, αλλά δεν εμπνέει για περαιτέρω... αναζητήσεις. Bέβαια, θα μπορούσε κανείς να
ισχυριστεί πως ο μέσος οδηγός της κατηγορίας ποσώς ενδιαφέρεται για τα «ψιλά» γράμματα ή
τις δυνατότητες των αυτοκινήτων σε οριακές καταστάσεις. Ωστόσο, δεν μπορεί να περάσει
απαρατήρητο το χαλαρό τιμόνι της Tογιότα, η ευαισθησία στις απότομες αλλαγές φορτίου, οι
αυξημένες κλίσεις στις στροφές και σε ορισμένες περιπτώσεις το «τελείωμα» της ανάρτησης
(λόγω μαλακότερης ρύθμισης).
H χαριστική βολή
Oι αισθητικές παρεμβάσεις των σχεδιαστών στέρησαν από τη νέα Kορόλα τη μάσκα
σήμα-κατατεθέν (τα «μάτια εντόμου» ,όπως τα χαρακτήριζε ο κατασκευαστής), δίνοντας μια
νέα όψη που παραπέμπει άμεσα στο μεγαλύτερο Aβένσις. Tο τελικό αποτέλεσμα δεν είναι
αδιάφορο, αλλά σίγουρα δεν είναι και ιδιαίτερο. Aνέκαθεν, βέβαια, το πρώτο κριτήριο
επιλογής Kορόλα ήταν η ιαπωνική αξιοπιστία (και η ελληνική... αντιπροσωπία) και όχι ο
σχεδιασμός. O συντηρητισμός στη σχεδίαση παραμένει, σε αντίθεση με την άλλοτε εξίσου
«παλαιών αρχών» Φορντ, η οποία αποποιήθηκε το παρελθόν της, υιοθετώντας τις γραμμές του
«new edge design». Kαι το Φόκους είναι το καλύτερο παράδειγμα σύγχρονης σχεδίασης, που
εξακολουθεί να τραβάει τα βλέμματα δύο χρόνια μετά την πρώτη του παρουσίαση, αλλά να
αποτελεί και θέμα έντονων αντιπαραθέσεων.
Περί ορέξεως...
Στο εσωτερικό η νέα Kορόλα δεν παρουσιάζει ουσιαστικές διαφορές, έτσι οι χώροι για τους
επιβάτες παραμένουν στα ίδια -μέτρια- επίπεδα. Όσοι κάθονται στο πίσω κάθισμα δε θα βρουν
αρκετό διαθέσιμο χώρο για τα πόδια και τα κεφάλια τους, ενώ ο πέμπτος θα πρέπει να κάνει
κάποιες παραχωρήσεις στην άνεση, λόγω του περιορισμένου εσωτερικού πλάτους. Στο Φόκους θα
βολευτεί κάπως καλύτερα (όμως και σε αυτήν την περίπτωση με αρκετές παραχωρήσεις στην
άνεση), λόγω του μεγαλύτερου εσωτερικού πλάτους. H σημαντικότερη διαφορά εντοπίζεται στον
απόλυτα ικανοποιητικό χώρο για τα πόδια και τα κεφάλια των πίσω επιβατών, ακόμα και αν
αυτοί... προκύψουν ψηλότεροι του μέσου όρου. Πιο ολοκληρωμένη είναι και η θέση οδήγησης
του Φόκους, ικανή να βολέψει άτομα κάθε ύψους.
Tο προβάδισμα επανέρχεται στην Kορόλα μόνο στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (372 λίτρα
αντί 350 του Φόκους) και αυτό μόνο στα πεντάθυρα αμαξώματα, καθώς στις εκδόσεις σεντάν η
διαφορά υπέρ του Φόκους είναι τεράστια: 490 αντί 390 λίτρων.
Συμπέρασμα
Σίγουρα χρειαζόταν κάτι περισσότερο από πλευράς Tογιότα για να τεθεί επικεφαλής της
κατηγορίας των 1.600 κ.εκ., στην οποία εξακολουθεί να κυριαρχεί το Φορντ Φόκους.
?λλωστε δεν ήταν ο κινητήρας που έχριζε άμεσης ανανέωσης στην Kορόλα. Πολύ περισσότερο
έπρεπε να τεθούν υπό αμφισβήτηση τα δυναμικά χαρακτηριστικά της και -για να μιλήσουμε πιο
«οικογενειακά»- οι διαθέσιμοι χώροι. Bέβαια, η πολύ καλή θέση της στην κατηγορία
διατηρείται και διασφαλίζεται. H ψαλίδα κλείνει -μάλιστα, στον τομέα του κινητήρα οι
Iάπωνες κατάφεραν να πιάσουν κορυφή- αλλά η συνολική εικόνα «ισορροπίας» που διακρίνει το
Φόκους σε όλους τους τομείς, με την οδική συμπεριφορά, τους χώρους, το σύγχρονο
σχεδιασμό, παραμένει ο κορυφαίος συνδυασμός._4T.
FORD FOCUS 1.6
YΠEP
? Oδική συμπεριφορά
? Φρένα
? Σύστημα διεύθυνσης
? Xώροι επιβατών
KATA
? Mακριά κλιμάκωση κιβωτίου (ιδίως 4η και 5η)
? Eπιταχύνσεις εν κινήσει
TOYOTA COROLLA LIFTBACK 1.6
YΠEP
? Kινητήρας
? Eπιδόσεις
? Ποιότητα κατασκευής
KATA
? Aίσθηση φρένων
? Σύστημα διεύθυνσης
? Xώροι επιβατών
ΛEZANTEΣ
ΣTPOΦH KOPOΛA
H οδική συμπεριφορά της Kορόλα δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις. Eίναι προβλέψιμη και ασφαλής,
με ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση. Mελανά σημεία εξακολουθούν να
αποτελούν, όμως, η αίσθηση των συστημάτων διεύθυνσης και πέδησης.
ΣTPOΦH ΦOKOYΣ
Kορυφαίο σύστημα διεύθυνσης, ουδέτερη συμπεριφορά, δυνατά και ανθεκτικά φρένα και μεγάλα
περιθώρια πρόσφυσης χάρη στα φαρδιά ελαστικά (195/60 R15), που «τρώνε» όμως αρκετά δέκατα
στην επιτάχυνση από στάση.
KINHTHPAΣ KOPOΛA
«Λίρα εκατό» αποδεικνύεται ο αναβαθμισμένος (με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και άμεση
ανάφλεξη) κινητήρας 1,6 λίτρων της Kορόλα, με αποθέματα ροπής και άμεση απόκριση στο
γκάζι.
KINHTHPAΣ ΦOKOYΣ
Σφικτός φαίνεται ο κινητήρας του Φόκους σε σχέση με αυτόν της Kορόλα, καθώς υστερεί στις
απόλυτες τιμές ροπής και ισχύος και αδικείται από την επιλογή των μακριών σχέσεων
μετάδοσης τέταρτης και πέμπτης.
ΠIΣΩ KAΘIΣMATA
Περισσότεροι χώροι για τα πόδια αλλά και τα κεφάλια των πίσω επιβατών στο Φόκους λόγω
μεγαλύτερου μεταξονίου και ύψους. Πάντως, η επιβίβαση πέμπτου επιβάτη και στα δύο
αυτοκίνητα γίνεται μόνο με σημαντικές παραχωρήσεις στην άνεση.
EΣΩTEPIKA
Eμφανής είναι η ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό και των δύο αυτοκινήτων. Tο Φόκους
διακρίνεται για την καλή θέση οδήγησης, ενώ η Kορόλα υστερεί σ? αυτόν τον τομέα κυρίως
λόγω της θέσης του τιμονιού, το οποίο ρυθμίζεται μεν κατά τον κάθετο άξονα αλλά όχι στο
επιθυμητό εύρος. Στο Φόκους προβληματίζει η κακή θέση του σταχτοδοχείου.
TOYOTA COROLLA G6 1.6
H σπορτίφ έκδοση της νέας Tογιότα Kορόλα διατίθεται με τρίθυρο αμάξωμα δύο όγκων, ενώ για
την περίσταση ο κινητήρας των 1,6 λίτρων συνδυάζεται και με το γνωστό κιβώτιο των 6
σχέσεων.
Όταν η νέα γενιά ενός αυτοκινήτου φιλοδοξεί να συνεχίσει επάξια την εμπορική επιτυχία των
προκατόχων του, τότε μοιραία η γκάμα θα πρέπει να διαθέτει αρκετά κοινά σημεία με την
προηγούμενη. Aυτό ακριβώς συμβαίνει με τη νέα Tογιότα Kορόλα των 1,6 λίτρων με τον κωδικό
G6. H συγκεκριμένη έκδοση απευθύνεται σε πιο νεανικό κοινό με κάποιες σπορτίφ τάσεις.
Tο κιβώτιο των 6 σχέσεων στην προκειμένη περίπτωση συνδυάζεται με το νέας τεχνολογίας
16βάλβιδο κινητήρα των 1,6 λίτρων. Tο τετρακύλινδρο σύνολο χρησιμοποιεί το γνωστό πια
σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, VVT-i, με αποτέλεσμα τη βελτιστοποίηση της
καμπύλης ροπής και την αύξηση της ελαστικότητας του συνόλου. Έτσι, ενώ η ισχύς της Kορόλα
G6 παραμένει στους 110 ίππους/6.000 σ.α.λ., η μέγιστη τιμή της ροπής έχει αυξηθεί στα
15,3 Kgm/3.800 σ.α.λ., χαρίζοντας στο ιαπωνικό μοντέλο πολύ καλές επιδόσεις για την
κατηγορία. Mε τη γλώσσα των αριθμών, η 6τάχυτη Kορόλα αγγίζει τα 195 χλμ./ώρα, ενώ στη
διαδικασία της επιτάχυνσης από 0-100 χλμ./ώρα χρειάζεται μόλις 10,4 δευτερόλεπτα. Aν και
το μοντέλο δοκιμής που είχαμε στα χέρια μας κινήθηκε σε αρκετά γοργούς ρυθμούς, η μέση
κατανάλωση στη διάρκεια της δοκιμής μας δεν ξεπέρασε τα 10,1 λίτρα/100 χλμ.
Kατά τα λοιπά, ουδεμία αλλαγή ή διαφοροποίηση σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά του
αυτοκινήτου, το οποίο παραμένει ουδέτερο σε γενικές γραμμές. Σχεδιαστικά το μόνο που
αλλάζει είναι τα εμπρός φωτιστικά σώματα, τα οποία πλέον είναι διπλοί προβολείς, που
καλύπτονται από ενιαίο διαφανές κρύσταλλο, ακολουθώντας τις σύγχρονες σχεδιαστικές
τάσεις. Στο εσωτερικό, η ποιότητα υλικών και συναρμολόγησης κινείται στα γνωστά υψηλά
επίπεδα του Iάπωνα κατασκευαστή. O εξοπλισμός του αυτοκινήτου της δοκιμής μας περιλάμβανε
ηλεκτρικά παράθυρα, υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέπτες,
κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ζάντες αλουμινίου 14?, καθώς και δερμάτινο σπορ
τιμόνι. Eπίσης, στη βασική έκδοση τοποθετούνται οι δύο αερόσακοι και το ABS. Προαιρετικά
μπορεί να τοποθετηθεί και air condition με 280.000 δρχ.
H τιμή του, πάντως, (5.000.000 δραχμές) θεωρείται άκρως ανταγωνιστική για τα δεδομένα της
κατηγορίας._4T.
TOYOTA COROLLA G6 1.6
Tιμή βασικής έκδοσης: 5.000.000
EΠIΔOΣEIΣ
Tελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)195
Eπιτάχυνση από στάση
0-100 (δλ.)10,4
0-160 (δλ.)30,9
1.000 μ. από στάση (δλ.-χλμ./ώρα)32,0-162
TEXNIKA ΣTOIXEIA
Kατανάλωση
Mέση τεστ (λίτρα/100 χλμ.)10,1
Mικτές συνθήκες (λίτρα/100 χλμ.)7,4
Kινητήρας
Kυβισμός (κ.εκ.)1.598
Mεγ. ισχύς (PS/σ.α.λ.)110/6.000
Mεγ. ροπή (Kgm/σ.α.λ.)15,3/3.800
Eκκεντροφόροι/Bαλβίδες ανά κύλινδρο2/4
ANAPTHΣH
Eμπρός: Γόνατα με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Γόνατα με διπλούς συνδέσμους στήριξης, αντιστρεπτική ράβδος
ΦPENA
Eμπρός Aεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Δίσκοι
ABS Nαι
TPOXOI
Tύπος MICHELIN ENERGY
Zάντες 6,Ox14?
Eλαστικά185/65-14
ΔIAΣTAΣEIΣ
MήκοςxΠλάτοςxΎψος (χιλ.)4.100x1.690x1.385
Mεταξόνιο (χιλ.)2.465
Xώρος αποσκευών (λίτρα)281
Bάρος (κιλά)1.065
Ωφέλιμο φορτίο (κιλά)550